프로 드라이버가 아니고, 많은 차종을 경험하지 못한 우물안 개구리라 객관적일 순 없으나 주관적인 느낌만 담아본다.
앞 타이어는 235mm, 뒤 타이어는 255mm 를 사용하는 전형적인 RWD 타이어 셋팅이다. 300마력 후반의 파워에 비해 앞 타이어 235mm가 많이 좁다고 생각할 수 있는데, 제원 무게가 1,610Kg(Kerb Weight: 1,520Kg)이라 이해가 되는 부분이다. 알려진 제원상 SLC200보다도 가벼운 무게다(Kerb Weight: 1,380Kg). 코너 진입 스피드를 높이고자 한다면 앞 타이어를 245mm 로 셋팅하면 적당할 것 같다. 대신 종그립에서 약간 손해 볼 가능성은 있다.
코너링시 생각보다 언더스티어가 발생하지 않고 뉴트럴에 가깝게 코너를 돈다. 중속에서 가속패달을 놓고 탄력으로 큰 각도로 스티어링을 잡아 돌리면 네 바퀴가 동시에 미끄러지는 밸런스를 보인다. 아마도 휠 베이스가 짧은 것이 영향이 큰 것 같다. 속도를 적절히 줄이지 못하고 높은 속도로 과 진입하게 되면 여지 없이 언더 스티어가 발생한다. 과진입 시 속도를 줄이기 위해 가속패달을 놔야 하지만 너무 빨라서 어쩔 없이 브레이크를 밟아야 한다면 즉각 ABS가 동작한다. 코너링 중에 브레이크를 과하게 밟는다고 해도 ABS가 들어와 스티어 각도와 주행 라인을 정확하게 맞춰주는 센스를 보여준다.
SLC는 전형적인 RWD 차량이기 때문에 진입 시 속도를 충분히 줄이고 탈출 시 가속으로 빠져나오는 전략으로 코너를 공략해야 하는데, 탈출 시 파워 오버 스티어 현상이 매우 강력하게 발생한다. 하이그립 타이어가 아니라면 파워오버가 매우 강하게 발생되기 때문에 가속 패달의 정교한 컨트롤 해야하는데 그립이 낮으면 큰트롤이 매우 어렵게 된다. 코너 CP 쯤 부터 가속페달을 더 밟기 시작하면 즉시 뒤가 움찔 움찔 거리면서 매우 짜릿한 느낌을 준다. 컨트롤 미스로 너무 과하게 밟으면 여지 없이 후륜이 미끄러지며 ESP가 즉각 반응한기 때문에 조금 더 밟았다 조금 더 놨다하는 컨트롤로 중간 지점을 잘 찾아 가며 점진적으로 더 밟아야 한다. 이 때 스티어링은 비례하게 풀어줘야 오버스티어 현상을 감소시킬 수 있다.
Drive mode가 "Sports+"일 경우 어느정도 후륜의 슬립을 허용해준다. 더 나아가 ESP 모드를 "Sport Handling Mode"로 셋팅하면 더 많은 슬립을 허용해준다. 하지만, 최대 안전 마지노선까지 후륜이 미끄러지면 즉시 ESP가 차량을 제어한다. Drive Mode가 "Eco", "Comfort", "Sport"일 경우 ESP가 상당히 세련되게 지속적으로 개입하며 "Eco", "Comfort" 에선 절대 슬립을 허용하지 않는다. "Sport"는 파워트레인은 후륜이 슬립이 날정도로 파워를 개방을 해주는데 ESP가 아주 정교하게 이질감 없이 차량 후륜의 슬립을 거의 차단한다. "Comfort", "Eco"는 파워트레인 부터 슬립이 발생하지 않도록 제어한다. "Sport+" 만해도 상당히 짜릿하게 약간의 슬립을 허용해주기 때문에 운전자에게 안전과 재미를 같이 선사한다. ESP를 "Off Mode"로 전환하면 완전히 거의 개입하지 않기 때문에 (코너 진입 스피드가 너무 빠를 경우 ESP가 조금 개입한다) 프로 드라이버가 아니라면 차량을 제어할 수 없어 대형 사고로 이어질 수 있다. 사실 프로 드라이버 조차도 제어에 종종 실패하는 것은 사실이다. 일반 운전자는 절대 해서는 안된다. 즉, 눈이나 진흙에 차가 빠져 험로를 탈출해야 하는 일시적인 상황이 아니라면 절대 ESP를 "Off Mode"로 설정하지 않아야 한다.
롱 노즈 숏 데크의 디자인으로 개발된 SLC는 운전석과 후륜의 거리가 매우 짧다. 바로 등 뒤에 후륜이 있다고 봐도 된다. 그렇기 때문에 오버 스티어가 조금이라도 발생하면 운전자가 체감하는 미끄러지는 느낌은 매우 크고 체감 시간이 길다. 사실 뒤에서 보면 엉덩이가 살짝 움찔 움찔한 정도이다. 제대로 미끄러지면 거의 저 세상으로 날아가는 느낌이 든다. 세단이였으면 이미 카운터 스티어를 해도 늦을 것 같은 타이밍이, SLC는 슬립의 체감 느낌이 크고 시간적으로 길어서 제어가 되는 범위라고 생각할 수 있겠다. 그리고 풀 브레이킹에 따른 노즈 다이브와 가속에 의한 노즈 업의 체감 또한 크다. 이 역시 운전석이 후륜과 가깝기 때문인데, 스포츠 주행 시 승차감을 떨어트리는 큰 요소이기도 하다. 놀이터 시소에 비유하면 시소 끝으로 갈 수록 업&다운의 높이 차가 커지는 원리로 비유하면 되지 않을까 싶다.
스티어링휠은 유압식 전자 스티어링이라 매우 정교하고 정확한 피드백을 얻을 수 있어 매우 좋다. 역시 로드스터 다운 셋팅이다. 생각보다 많이 무겁고 빠른 조타가에 처음엔 힘이 많이 든다. 덕분에 고속에서 스티어링 안정성은 매우 뛰어나다. 하지만, 빠른 카운터 스티어의 난이도를 높이는 부분이다. 특히 스티어 각도가 180도를 넘어가면 난이도가 급격하게 오른다. 양팔이 크로스 되기 때문에 제 빨리 한쪽 팔을 떼서 반대쪽을 잡아서 돌려야 하는데, 1초도 안되는 타이밍에 정확하게 180도 이상 스티어링을 돌리고 풀어주기엔 힘이 많이 들어 매우 어렵다. 더불어 AMG의 D컷 퍼포먼스 스티어라 난이도를 더욱 높이고 있다. BMW M이나 포르쉐의 스티어링휠을 보면 대부분 원형이다. 왜 원형을 고집하는지 이해가 바로 될 수 있다. 그나마 Drive mode가 "Eco", "Comfort"일 경우는 덜 무겁기 때문에 괜찮지만, 이 Drive Mode에선 카운터 스티어를 할 일 조차 발생하지 않는다.
시트는 나파가죽의 세미 버킷시트로 한계 코너링에선 사이드 볼스터가 잘 잡아주진 못한다. 어깨와 왼발로 겁나 버텨야 된다. 그래서 평소엔 적당한 횡 가속도로 코너를 돌아야 몸이 편하다. 의자 등받이가 좀 넓어서 한국인 체형으론 약간 남는다. 미국 소고기 많이 먹은 덩치의 소유자라면 딱 맞을까 싶다. 난 허리가 얇은 편이라 좀 몸이 좌우로 논다.
SLC의 무게중심과 롤센터가 가깝고 상당히 낮게 셋팅되어 있다. AMG스포츠 서스펜션은 코너링 시 거의 기울어짐이 없어 고속 코너링 시 세단들과는 느낌의 결이 다르다. 코너링시 롤에 의해 머리가 기울어지는 느낌은 거의 없고, 온몸이 횡으로 움직이는 느낌을 받는다. 댐퍼 길이가 매우 짧아서 오는 이점은 다 갖고 있지만, 서울 시내에 길 포장상태가 좋지 않은 곳에선 승차감이 정말 저세상이다. 구청에 민원 넣고 싶은 생각을 100만번씩 들게 한다. 휠 베이스가 짧은 것이 짧은 댐퍼 길이와 더불어 편안한 승차감을 거부하는 이유이기도 하다.
다행히 공공도로에선 누락된 LSD가 특별히 아쉽진 않았다. 국내사양의 SLC43은 LSD가 빠져있다. 벤츠 코리아 형, 누나들이 AMG를 구매할 수 있도록 가격을 낮추기위해(?) 일부 보이지 않는 옵션을 과감히 삭제 하셨다. 덕분에 1억을 넘지 않게 상품을 구성했고, 나 같은 수준의 소비자가 구매할 수 있게 해준 것 같아 감사할 따름이다. 차고 넘칠정도의 출력이 나오기 때문에 사실 아직도 SLC43의 100%를 끌어내지 못하고 있는 것이 사실이다. 100%에 근접하는 날이 오게되면 그 때 LSD 장착을 시도하면 되지 않을까 생각된다. 순정 LSD를 구매하려면 약 1,000만원 정도 예상해야될 것 같다. 사제 LSD는 약 200만원 미만 선으로 영국 Quaife사의 기계식 LSD를 장착할 순 있는 것으로 파악됐다.
(Quaife 제품 판매 대행사인 Bird사로부터 답변을 받았는데, SLC43용 LSD제품은 현재 없다고 한다. SLC43의 디퍼런셜 케이스를 열어봐야 어떤 제품으로 설치가 가능할지 파악할 수 있기 때문에 현재로선 설치가 가능할지 확실하지 않다는 답변을 받았다.)
결론은 SLC43은 자세히 뜯어보면 소소하게 많은 재미가 숨어 있고, 상당히 매력이 있는 로드스터이기 때문에 나만 타고 싶다.
어짜피 국내는 단종돼서 못사지만...
끝.
-P.S-
아! 공공도로에서 LSD가 없어서 아쉬운점이 생각났다. 정지에서 급가속시 뒷바퀴의 트랙션 불균형으로 토크스티어가 겁나 발생한다. SLC43의 공식 제로백은 4.7초다. 처음 이차를 구매하고 처음 정지에서 급가속시 난 유체가 이탈하는 느낌을 받았고, 동승자는 현기증 난다고 할 정도로 인상적인 가속력이었다. 정지에서 급가속시 앞바퀴의 하중이 빠지면서 좌우로 요동을 친다. RWD인 SLC43의 뒤 차축에 LSD가 없어 토크 스티어가 발생하는 것인데, 이 때 하중이 빠진 앞 차축을 스티어링으로 겁나 보정해야 한다. 이 부분이 조금 아쉬운 부분이다. LSD는 장착해야겠다...
(Mercedes 순정제품은 posi-trac사에서 납품하는 것으로 파악된다. SLC43의 순정LSD를 장착하려면 드라이브 샤프트를 비롯해서 프로팰러 샤프트, 관련 볼트, 링, 부품들을 모두 바꿔야 하는 것으로 기술자료에서 확인된다. 즉, SLC43용 LSD와 호환되는 리어엑슬 관련 부품으로 모두 교체해야 된다는 얘기다. 해외 커뮤니티에서 러시아 친구가 구형 C클래스용 에프터마켓 LSD가 호환돼서 설치했다고 하는데 러시아까지 가서 LSD를 사는 것은 좀 아닌 것 같다.)
