들어가는 말
우리나라의 인구 10만명당 교통사고 사망자 수를 OECD 회원국과 비교해 보면 2000년 이후 감소율은 1위이다. 하지만 최근 보도되는 뉴스를 보면 피부에 와닿지 않는다. 총기 소유가 불법인 우리나라에서 자동차는 치명적인 '무기' 가 된다. 그만큼 사고 발생 시, 대인피해가 심각하기 때문이다. 특히, 최근 교통사고 뉴스들에서 공통으로 눈에 띄는 키워드가 있다. '68세 이상 운전자', '70대 운전자'... 정말 고령 운전자의 운전을 막아야 하는 걸까? 모두가 도로 위 안전을 보장받기 위한 방법은 무엇일지 데이터를 분석하고, 이를 근거로 정책을 제안하고자 한다.
프로젝트 개요
주제: 한국의 고령운전자 교통사고 위험분석
- 연령대별 교통사고 현황 및 치명률 분석
- 데이터 간의 인과관계를 통한 원인 분석
- 고령운전자 교통사고를 줄이기 위한 정책 제언
목차
1. 교통사고 현황
1-1. 교통사고 현황 (연령대별)
1-2. 교통사고 현황 (10대)
1-3. 고령 운전자 교통사고 치명률
2. 원인 분석
2-1. 시간대별 분석
2-2. 법규위반별 분석
2-3. 지역별 분석
3. 정책 제안
3-1. 첨단 운전 지원 시스템(ADAS) 및 자율주행차량
3-2. 조건부 면허 발급
3-3. 면허자진 반납 인센티브 개선
1. 교통사고 현황
1-1. 교통사고 현황 (연령대별)
2018년도에서 2022년도까지 교통사고 발생률은 고령 운전자와 나머지 운전자들 간에 다른 추이를 보인다. 2018년 대비 2022년에, 65세 미만 운전자들은 8.84% 감소한 반면, 고령 운전자 교통사고 15.46% 증가했다.
1-2. 교통사고 현황 (10대)
하지만, 운전면허를 보유한 운전자들의 교통사고 발생률을 확인해보면 뭔가 이상하다. 10대 운전자들의 발생비율이 타 연령대에 비해 높기 때문이다. 왜 그럴까?
위 그림과 같이 10대 운전자는 무면허사고 비중이 높다. 또한 10대 운전자의 모수가 적기 때문에, 운전에 대한 자격없이 적은 인원이 운전을 하면서 사고를 일으키는 경우가 많다.
타 연령대의 면허종 비율을 확인하면 더 명확하다. 타 연령대에서 교통사고를 일으키는 경우 약 90%이상이 제 1종, 2종의 일반 면허를 보유하고 있었다.
1-3. 고령 운전자 교통사고 치명률
다시 본론으로 돌아오자. 그렇다면 고령 운전자의 교통사고는 얼마나 위험할까? 다른 연령대의 운전자와 비교해보자. '교통사고를 일으킨 운전자 연령대'를 기준으로 했을 때, '해당 교통사고에서 피해자의 사망률'을 기준으로 사망률을 계산했다. 그래프와 같이 65세 이상 고령 운전자의 피해자 사망률은 다른 연령대의 비해 약 1.5배 이상 높은 것을 알 수 있다. (10대 운전자 대비 약 56.06% 높다.)
사망률 = 가해 운전자(연령별)의 교통사고 사망자 수 / 가해 운전자(연령별)의 교통사고 건수
우리나라는 통계청 자료에 의하면 2025년에 초고령 사회가 될 것으로 예상된다. 즉, 전체 운전자에서 고령 운전자 비율이 계속 증가할 것으로 예상된다.
아시아경제 보도에 따르면, 2040년에는 고령운전자 수가 1300만명에 이를 것으로 예상된다. 어쩌면 이는 인구감소와 수명연장에 따른 자연스러운 현상으로 보인다.
중간요약
'고령 운전자의 교통사고에서 높은 피해자 사망률' + '고령 운전자 수의 증가'를 데이터로 살펴보았다. 적절한 대책이 시급하다는 것을 공감할 것이다. 그렇다면 적절한 대책을 위한 원인을 살펴보자.
2. 원인 분석
2-1. 시간대별 분석
해당 그래프는 2개 연령대별 그룹의 시간대별 교통사고 발생률을 나타낸 것이다. 최초에는 고령 운전자는 야간 등의 가시거리가 제한된(혹은 시야방해가 큰) 시간대에 교통사고를 많이 일으킬 것으로 예상했다.
하지만, 결과는 예상과 반대로 교통량/교통사고가 많은 주간에 사고가 집중된 것으로 나타났다.
오히려 고령 운전자의 교통사고는 전국의 시간대별 교통량 추이와 비슷하다는 것을 알 수 있다.
그렇다면, 고령 운전자의 교통사고는 교통량이 많은 상황에서 인지능력에 따른 돌발상황 대처가 미흡하여 발생하는 것일까?
2-2. 법규위반별 분석
위 그림은 각각 두 연령 그룹의 교통사고에서 어떤 법규위반항목 때문에 교통사고를 일으켰는지 나타내는 그래프이다.
해당 그래프를 통해 흥미로운 발견이 있었다. 예상대로 고령 운전자는 '안전운전의무 불이행'이라는 항목으로 가장 많은 교통사고를 일으켰다.
※ 고령운전자의 약 55.42%, 65세 미만 운전자의 약 57.15%
※ 법규위반항목 중, 모수가 적은 일부 항목 제외
※ 법규위반항목 중, 별도 분리하여 통계수집하는 '과속' 항목 제외
"안전운전 의무 불이행"
자동차 운전에서 포괄적인 주의의무를 불이행한 경우. 즉, 실수나 과실 등에 대한 포괄적인 책임을 말한다. 예를들면, 브레이크/엑셀 혼동, 전방주시 미흡, 졸음운전 등이 해당된다.
물론, 연령대에 상관없이 대부분 '안전운전의무 불이행' 항목으로 인한 교통사고가 압도적이다. 하지만, 위 그래프와 같이 '65세 미만 운전자'는 해당 교통사고 비중이 줄어드는 반면, 고령 운전자는 계속 상승하고 있는 추세이다.
이는 고령운전자의 수가 늘어나고 있는 현 상황과, '안전운전의무 불이행'이 돌발상황 대응이 미흡할 때 발생하는 사고라는 점에서 무관하지 않을 것이다.
2-3. 지역별 분석
그렇다면, 국가 인구의 약 50%가 수도권에 거주하고, 많은 지역에서 인구 고령화가 진행되고 있는 지금, 지역별로 고령 운전자의 교통사고 차이는 없을까?
단순 교통사고 발생건수는 인구가 압도적으로 많은 서울과 경기 지역에 집중된다는 것을 확인했다.
위 그림은 지역 내에서 발생한 교통사고 중 고령 운전자의 교통사고 비중을 나타낸 그래프이다. 이 그래프에서는 달랐다. 경북, 전남, 전북이 높은 고령 운전자 교통사고 비율을 가지고 있다.
무엇보다 경북, 전남, 전북은 타 시도에 비해 마찬가지로 높은 노인인구 비율을 가지고 있는 지역이었다.
특히, 해당 지역은 타시도에 비해 고령자의 대중교통 이용 비율 또한 낮다는 것을 확인했다. 17개의 시도에서 경북, 전남, 전북은 각각 13위, 12위, 16위 차지했다.
이를 통해 2가지를 추론할 수 있었다.
- 대중교통 시스템 자체가 미흡하다.
- 생계 등의 이유로 자동차 운전이 필요하다.
중간요약
고령 인구가 많은 곳에서 많은 고령 운전자 교통사고가 발생하는 것은 당연하다. 하지만, 우리나라는 지방자치제도를 실시하고 있다. 따라서 어떤 지역사회에 '가해 고령 운전자 교통사고'가 시급한 안건인지 제시하는 것은 필수적인 과정이라고 생각했다.
또한, 현재 면허반납 인센티브 정책 중 하나는 '대중교통 이용혜택'이다. 하지만, 이는 운전 자체가 필요한 고령 운전자에게는 불필요한 혜택일 것이다. 또한, 대중교통 무임승차 정책과도 중복된다.
3. 정책 제안
3-1. 첨단 운전 지원 시스템(ADAS) 및 자율주행차량
"첨단 운전 지원 시스템 ADAS?"
자동 긴급 제동, 차선 유지 지원, 사각지대 감시, 차량 충돌 회피 등의 기능을 포함한 시스템
해외사례
한국: ADAS 탑재 관련 의무 사항 없음
일본: 75세 이상 운전자 대상, ADAS 기능 일부 포함된 서포트카 전용 면허 신설
EU: 2024년 7월부터 모든 차량에 ADAS 장착 의무화
정책제안
1. EU와 같은 전 차량 또는 일본과 같은 연령대별 ADAS 기능 포함한 차량과 관련한 법규 신설 필요
2. 정책 실행 시, ADAS 미장착 차량의 빠른 교체를 위한 민·관 협력을 통해 개인에게 차량 할인 / 기업에게 세금 감면 혜택 등
3-2. 면허 선택지 확대
해외사례
한국: 면허 유지 / 반납 (의무사항 없음)
일본: 75세 이상 운전자 대상, 2022년도부터 인지능력테스트 불합격 시 서포트카만 운전 가능 (이후, 일반 운전 면허 재시험 가능)
미국(캘리포니아주): 거주지 내에서 운전 가능한 제한면허 발급
호주(퀸즐랜드주): 시간대별/지역별/운전구간별 한정 면허제도 도입
정책제안
1. 조건부 면허 발급을 통한 운전 적격성 시험의 현실화
2. '운전 금지/가능' 2가지가 아닌, 고령 운전자 상황에 적합한 면허 발급으로 관리 가능한 범위에 고령 운전자 포함
마치며
의료기술이 발전함에 따라 인간 수명은 계속 연장되고 있다. 이에 따라 '노인'의 정의도 변하고 있다. 'Young Older'라는 말이 생길 정도로 노인의 사회적 활동이 많아지고 있다는 말이다. 역동적인 사회를 위해 젊은 노인의 사회활동 필수적이다. 무조건 고령 운전자의 운전을 막을 것이 아니라, 운전자와 보행자 모두가 안전한 정책이 필요하지 않을까?
